El día del lanzamiento de la campaña del radicalismo en
Mendoza; hablé de la necesidad de la aplicación de las políticas de
estado como eje del crecimiento y que estas políticas trasciendan
gestiones de Gobierno. Un ejemplo sencillo de ello fue el Metrotranvía
Urbano de Mendoza; que desde su gestación hasta su concreción pasaron
tres gestiones diferentes. Hace tres años escribía esta nota -16 de
junio de 2010- sobre la necesidad de una mirada estratégica sobre
los ferrocarriles argentinos. La comparto con ustedes porque, a mi
humilde entender, está mas vigente que nunca. Un abrazo.
"Un
proyecto de país se construye en base a políticas de Estado que
trasciendan gestiones de gobierno y surjan de un amplio consenso. Con
ánimo de contribuir en la construcción de una Argentina inclusiva,
equitativa y federal; quiero referirme a la necesidad de establecer un plan integral de recuperación y modernización del sistema ferroviario argentino, clave en la integración social, el desarrollo productivo, la seguridad vial y el cuidado del ambiente.
A
fines del siglo XIX y durante la primera mitad del siglo pasado,
Argentina ocupó una posición de privilegio a nivel mundial, respecto a
la cantidad de líneas férreas y a la calidad de sus ferrocarriles;
lamentablemente hoy no podemos decir lo mismo: en 1950 nuestro país
contaba con 50.000 kilómetros de líneas férreas, actualmente –activas-
sólo 20.000Km.
Los argentinos tenemos muy presente el
proceso de deterioro que sufrió el transporte ferroviario de cargas y de
pasajeros a lo largo de los años, llevándolo en varios casos a la
desaparición total. Las consecuencias fueron múltiples: encarecimiento
en los costos de transporte, deterioro de la red de caminos, incremento
de los accidentes viales, aumento en el uso de los recursos no
renovables y debilitamiento de las economías regionales, entre otras. Un
costo mucho más grave aún es el impacto social que provocó este
proceso, ya que desaparecieron pueblos enteros, se perdieron miles de
puestos de trabajo y se desarticularon núcleos sociales que debían su
existencia y sustento al ferrocarril.
La rehabilitación
del transporte ferroviario en nuestro país es una asignatura pendiente y
un desafío en el que vale la pena embarcarse. Es necesario mirar hacia
delante y proponer un programa integral de recuperación de la infraestructura y de los servicios ferroviarios.
Desde el punto de vista económico,
está comprobado que el sistema de transporte de cargas por ferrocarril
–en distancias superiores a los 300km- es más económico que el
automotor. Un tren –con mil toneladas- es capaz de transportar la misma
carga que 30 camiones, además el tren consume aproximadamente el 25% de
lo que consume un camión; evidentemente hay una optimización de los
recursos y una ventaja comparativa desde el punto de vista de los costos
logísticos.
El ferrocarril atenúa el impacto ambiental
como consecuencia del menor consumo de combustible por tonelada
transportada, disminuyendo la emisión de bióxido de carbono y otros
gases que producen el efecto invernadero. Esto merece una especial
atención si se establecen barreras fitosanitarias que apliquen límites
al transporte, en la cantidad de carbono emitido y de agua consumida
(huella de carbono y huella hídrica). Asimismo y atentos a los altos
índices de accidentes viales, el ferrocarril constituye un gran aporte a
la seguridad vial, si tenemos en cuenta que el sistema ferroviario es
-en todo el mundo- el más seguro para el transporte de personas y
mercaderías.
El transporte ferroviario permite el traslado de grandes volúmenes de cargas y de pasajeros.
Esto hace posible establecer tarifas más competitivas, abaratando los
costos logísticos. Hoy, debido a la desinversión de años en el rubro, sólo el 9% de la carga total transportada se mueve en ferrocarril dentro de la Argentina; .en comparación con el 45% en la Unión Europea, 35% en Estados Unidos y el 21% en Brasil.
A
partir del reconocimiento de estas importantes ventajas del sistema
ferroviario y partiendo de la recuperación de las vías férreas
existentes en nuestro país -en desuso o en condiciones deficientes- es
necesario emprender un plan estratégico integral. El mismo debe
contemplar tres corredores bioceánicos de cargas: Norte, Centro y Sur. El corredor Norte, que vincula los puertos del Norte de Chile con Brasil, atravesando Salta, Santiago del Estero, Chaco, el cruce fluvial a Corrientes; Paso de los Libres hacia su destino final. El corredor Central, que comunique Buenos Aires con el Pacifico,
pasando por estaciones de transferencia en Junín, Laboulaye, San Luís,
Mendoza y a través del cruce de los Andes, a Santiago de Chile y
Valparaíso. Por último, el corredor Sur, que une Bahía Blanca con el sur de Chile, pasando por Neuquén y el valle del Río Negro conectando con los puertos del sur chileno.
Asimismo, resulta necesario poner en marcha la reparación de la infraestructura en corredores troncales, comenzando por aquellos que puedan entrar en servicio en forma inmediata; así como establecer
paulatinamente –conforme a parámetros de velocidad y seguridad acordes a
los tiempos actuales- los servicios de alta prestación (carga y
pasajeros) y de mediana velocidad en líneas interurbanas donde el
ferrocarril es más competitivo. Por ejemplo, las líneas Córdoba
– Rosario; Mendoza – Córdoba; Tucumán – Córdoba; Rosario – Buenos
Aires; Buenos Aires - Mar del Plata; Neuquén - Bahía Blanca, entre otras
y a partir de estas “ciudades nodos”, irradiar el servicio al resto del
país.
Para hacer posible una planificación estratégica con inversión a largo plazo en materia ferroviaria es fundamental que el proyecto sea tratado y aprobado en el Congreso Nacional. Ese
proyecto debe contemplar el aumento paulatino de la proporción del
transporte de cargas -actualmente inferior al 10 %- a un 30 % en el año
2020.
En el marco de este plan, es imprescindible
reactivar la fabricación nacional del material ferroviario, estimulando
la inversión privada a partir del compromiso de trabajar en un largo
plazo. Además, será fundamental generar y promover empresas estatales,
mixtas o privadas especializadas en distintas áreas vinculadas al
mantenimiento del sistema ferroviario.
Para superar la
falta de capacidad tecnológica instalada, es oportuno fomentar acuerdos
con las universidades nacionales destinados a formar y capacitar el
recurso humano profesional necesario.
La puesta en marcha y
el control de este plan estratégico debe estar en manos de un ente
regulador fuerte e independiente que permita controlar la calidad de los
servicios, sean públicos, privados o mixtos.
El
transporte ferroviario es parte fundamental de los sistemas multimodales
de cargas, hoy utilizados con más frecuencia en el mundo entero. En
ellos se combinan organizadamente los transportes automotor,
ferroviario, fluvial y marítimo; permitiendo el uso eficiente de las
distintas alternativas de transporte. Conforme a estos sistemas
multimodales, es necesario fijar un modelo que contemple un enfoque
logístico integral en beneficio de todos los sectores.
Un proyecto perdurable de desarrollo económico y de integración social en nuestro país, necesita contar con un sistema de transporte moderno, confiable, eficiente y sustentable. No
existen razones técnicas, sociales o económicas para postergar el
regreso del ferrocarril a la vida cotidiana de los argentinos. Este desafío es posible, imprescindible e impostergable, el compromiso es estar a la altura del mismo".
JULIO COBOS
